go to top

Interview Eric van Eijndhoven (Connexxion) over de toekomst van Amsterdam

23 september 2017

De stad groeit en bloeit, maar wat is nodig om de groei vast te houden zonder dat de kwaliteit van leven eronder lijdt?

In acht interviews geven ondernemers hun visie. Deel 6: Eric van Eijndhoven, Connexxion.

Eric Van EijndhovenEric van Eijndhoven, directeur openbaar vervoer van Connexxion, merkt dat de hoofdstad steeds slechter bereikbaar wordt. Hij staat met zijn auto steeds vaker in de file en moet in de trein naar Amsterdam meestal staan. “Dat is niet omdat de NS het zo slecht doet, maar heel veel mensen willen tegenwoordig graag naar Amsterdam. Economische groei wordt altijd gezien als iets positiefs, maar als je daardoor moet staan in de trein, ervaar je die economische groei helemaal niet zo.”

Wie openbaar vervoer in Amsterdam voor zich ziet, zal allereerst aan het GVB denken, maar het net van busbedrijf Connexxion sluit zich langzaam rond de stad. In Zaandam en het Gooi verzorgt Connexxion het openbaar vervoer al een een tijdje, ook Haarlem en de IJmondgemeenten hebben opnieuw voor 10 jaar Connexxion gekozen. En concessiegebied Amstelland-Meerlanden, waar Schiphol en Zuidoost onder vallen, is opnieuw in handen gevallen van het busbedrijf. Hier wil Connexxion, onderdeel van de mondiale ov-gigant Transdev, de reizigers laten zien waar het de afgelopen jaren in geïnvesteerd heeft. Er zullen – 24 uur per dag – veel meer bussen gaan rijden tussen de luchthaven en de omgeving, belooft Van Eijndhoven. Alle plaatsen in de regio waar meer dan 10.000 mensen wonen, krijgen een directe busverbinding met Schiphol.

Gloednieuwe dubbeldekkers van VDL, een nieuwe verschijning in het Nederlandse ov, en 100 elektrische bussen moeten het provinciale imago van Connexxion veranderen in dat van een modern vervoersbedrijf dat een volwaardig alternatief is voor de auto of rails. Want de bus is voor sommige forenzen en politici nog een beetje een truttig alternatief, erkent Van Eijndhoven. “Ik snap het sentiment in een tramstad als Amsterdam, maar de bus is echt de toekomst in het vervoer van grote groepen mensen.”

Van Eijndhoven heeft gelijk als hij zegt dat het debat over de toekomst van het Amsterdamse ov vooral wordt gevoerd in termen van nieuwe tram- en metrolijnen. Ook nu IJburg dichtslibt door de beperkte capaciteit van tram 26, ligt de focus op het verlengen van de bestaande trams – met als nadeel dat die pas eind 2019 beschikbaar zijn. Volgens Van Eijndhoven moeten overheden echt anders nadenken over bus versus tram. “Over vier jaar wordt 85 procent van onze buskilometers rondom Schiphol elektrisch gereden, net als de tram. Ook de capaciteit van onze 21-meterbussen is met 191 passagiers groter dan dat van een standaard tram”, somt Van Eijndhoven op. “Bovendien kan een bus bij een stremming ergens omheen en kunnen wij bij drukte veel dichter achter elkaar aanrijden dan trams en metro’s.” En dat tegen veel lagere aanschafkosten, want de aanleg van rails en stations maakt tram- en metroverbindingen schreeuwend duur. “Weet jij nog hoeveel de Noord/Zuidlijn heeft gekost? Door bussen is er minder subsidie per kilometer nodig. Wij doen ook treinen, metro’s en trams in andere steden, dus ik preek niet voor eigen parochie. Wie de argumenten bij elkaar optelt komt meestal bij de bus uit.”

Connexxion wil dit bewijzen als over een paar jaar het project Zuidasdok begint. Deze grootschalige verbouwing van de sporen, perrons en wegen rondom de Zuidas zal jarenlang verkeershinder en files opleveren. “Bedrijven op de Zuidas zijn erg bang voor congestie. Maar wij weten bijvoorbeeld dat veel reizigers die uit Haarlem komen, met de auto via de Zuidas naar Zuidoost gaan. Wij kunnen die stroom ombuigen door een buslijn aan te bieden die daar rechtstreeks en in hoge frequentie naartoe rijdt, en zo de Zuidas ontlast.” Essentieel daarbij is dat alle vervoerders hun reizigersdata bijhouden en opslaan, en openstellen voor gebruik door andere vervoerders. En dat overheden een vervoersvraag neerleggen, in plaats van een vooraf ingevuld lijnennet. “Met alle privacymaatregelen die nodig zijn natuurlijk, maar die data zijn essentieel. We zijn extra blij met de concessie Schiphol, omdat we van de Vervoersregio (Amsterdam en randgemeenten, red.) de kans krijgen het helemaal anders te doen. We hoeven geen vooraf vastgestelde dienstregeling voor de komende acht jaar aan te leveren, maar kregen de vraag om een mobiliteitsoplossing voor de hele regio te bedenken.” Dat betekent veel grote, snelle bussen op de ‘dikke lijnen’, routes waar veel reizigers gebruik van maken. En flexibele oplossingen, zoals kleinere voertuigen of zelfs deelfietsen, op de ‘dunne lijnen’, die veel minder druk zijn.

Politici zijn vaak bang voor het onderscheid dat Van Eijndhoven hier maakt, omdat de focus op data ervoor zorgt dat kleine bestemmingen hun verbinding met de stadscentra verliezen. Maar Van Eijndhoven sust die zorg. “Daar zijn wettelijke voorschriften voor. Een publieke dienst komt nu eenmaal het beste tot z’n recht als de vraag en de beschikbare capaciteit op elkaar zijn afgestemd, anders zijn we lucht aan het verplaatsen.”

Simpelweg het ov uitbreiden is volgens Van Eijndhoven niet de oplossing om Amsterdam bereikbaar te houden. Hij ziet dat de bussen van Connexxion steeds vaker stil staan op toegangswegen en afritten. “Niet omdat er een ongeluk is gebeurd, maar gewoon omdat er te veel mensen tegelijk de stad in of uit willen. De overheid moet gedragsverandering stimuleren. Ik weet hoe controversieel rekeningrijden of een hoger parkeertarief klinkt, maar als er niets gebeurt, komt de stad tot stilstand. En wat dacht je van de luchtkwaliteit, die op veel plekken nog ontzettend slecht is? Als de overheid serieuze prikkels gaat gebruiken, zorgen wij voor een vervoersalternatief dat beter is dan de auto. Alleen dan laten forenzen hun wagen staan.”

Connexxion investeert in allerlei projecten die de reis van een forens sneller en prettiger moeten maken. Bijvoorbeeld door het aantal overstappen te verminderen. “Reistijd duurt in de beleving van een reiziger korter dan wachttijd bij een halte. Daar kijken we dus serieus naar.”

En via de start van taxibedrijf Abel experimenteert Connexxion ook met ‘de laatste kilometer’: die paar honderd meter van deur tot halte die voor veel reizigers nog een reden is om toch maar de auto te pakken. Abel vormt het alternatief, waarbij reizigers een zitplaats in een auto kunnen reserveren die hen op elke gewenste bestemming afzet, waarna die daar in de buurt weer nieuwe reizigers oppikt.

“Eind dit jaar lanceren we de app Whim. Hiermee koop je reistegoed, waarmee de reiziger tegen een iets hoger tarief met auto, bus of trein kan reizen, om uiteindelijk zonder overstappen bij z’n eindhalte aan te komen – zonder vaste routes of tijdstippen. Een auto is dan niet meer nodig.”

Dat steeds minder bussen van Connexxion doordringen tot busstation Amsterdam Centraal heeft Van Eijndhoven al lang geaccepteerd. “Het is voor ons geen doel op zich om door het centrum te rijden. In de concessies die we uitvoeren staat vermeld dat de Noord/Zuidlijn de ruggengraat van het Amsterdamse ov wordt, en dat wij dus bij station Noord of bij Zuid/WTC moeten halteren. Het doel is juist om gezamenlijk met anderen de regio bereikbaar te houden.” Wel roept hij overheden op om bij stadsuitbreiding niet meer automatisch een nieuwe tramlijn in te plannen. “De randstad vernieuwt in hoog tempo, maar we weten nog niet precies hoe de vernieuwing zich voltrekt. Denk bijvoorbeeld aan de komst van zelfrijdende auto’s. Daarom moet er worden geïnvesteerd in verbindingen die meebewegen, want rails moeten heel lang liggen en gebruikt worden om rendabel te zijn. Pas ook op met autoluwe wijken waar helemaal geen wegen meer liggen. Want wat doen mensen dan als het slecht weer is? En bovendien, vrijliggende busbanen kunnen ook door ambulances en taxi’s gebruikt worden en zijn uiteindelijk zeer geschikt voor autonoom rijdende voertuigen.”

Van Eijndhoven vertrouwt erop dat de voordelen van de bus steeds duidelijker worden. Als er aan het einde van dit jaar elke twee minuten een Connexxionbus vanaf Schiphol vertrekt, kan de roep om het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol zomaar veranderen in een roep om nieuwe elektrische buslijnen naar Zuid. “Reken maar eens uit wat de alternatieven kosten en opleveren. En kijk naar onze nieuwe vloot, en de frequentie. Die berekening durven wij wel aan.”
Bron: Het Parool

 

Ondernemers op weg naar de Blauwdruk voor de Derde Gouden Eeuw van Amsterdam
ORAM, de grootste ondernemersorganisatie van Amsterdam, bestaat 100 jaar. Het Parool peilt in samenwerking met ORAM de visie van ondernemers op de toekomst van Amsterdam. De interviews staan elke woensdag en ­zaterdag in de krant.

Mis het niet en vier ons jubileum mee tijdens een spetterend feest in de NDSM scheepsbouwloods. Bestel kaarten